DOT – Desenvolvimento Orientado ao Transporte e o Plano Diretor Estratégico de São Paulo – PDE-SP

Por Carolina Saggioro

 

É sabido que a mobilidade urbana influencia diretamente a qualidade de viddotsa das pessoas nas cidades. O deslocamento da coletividade de forma acessível e facilitada para o acesso aos serviços e atividades essenciais é imprescindível para uma dinâmica urbana eficiente.

 

Isto porque a realização das atividades sociais demandam deslocamentos diários que envolvem trabalho, saúde, escola e lazer, diretamente ligados ao impacto do trânsito nas grandes cidades. Via de consequência, o comprometimento da mobilidade urbana por congestionamentos cotidianos afeta não somente a qualidade de vida da coletividade, mas também a economia urbana.

 

Visando, pois, criar comunidades urbanas mais sustentáveis e agradáveis no que tange à mobilidade urbana, o DOT – Desenvolvimento Orientado ao Transporte traz elementos para o funcionamento de cidades sustentáveis através de um plano de mobilidade que possui conceitos, estratégias e planejamento do transporte urbano.

 

Segundo a Embarq Brasil, no “Manual de desenvolvimento urbano orientado ao transporte sustentável – DOTS cidades” [1],  o conceito de DOT “surge para romper com o padrão de ordenamento territorial, propondo estratégias que contribuam para a construção de um cenário mais compacto e integrado que valorize a escala do pedestre nas cidades”.

 

Sobre o assunto, o urbanista Carlos Leite afirmou, em apresentação à Câmara Brasileira da Indústria da Construção[2], que o modelo do século XX baseado em um subúrbio monofuncional, em uma cidade dispersa, onde há ocupação dos espaços verdes e grandes deslocamentos, deve ser necessariamente substituída por um novo modelo que abarque centralidades multifuncionais e equilibradas, que contribuam para a preservação dos espaços verdes nas cidades e possibilitem menores deslocamentos.

 

Ainda segundo o urbanista, este novo modelo é “o do Desenvolvimento Orientado para o Transporte – DOT, aliando o planejamento e ordenamento territorial com os sistemas de transporte (Metrô, VLT, BRT, ciclovias), no qual o carro deixa de ser protagonista.”[3]

 

O planejamento da mobilidade urbana não é só medida apta a melhorar a qualidade de vida nas cidades, mas obrigação imposta pela Lei da Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587/2012) em seu artigo 24, § 1o.[4]

 

Dita lei, ao instituir a Política Nacional da Mobilidade Urbana, define princípios como acessibilidade, priorização do transporte público coletivo, integração dos modos de transporte, entre outros, e obriga os municípios com mais de vinte mil habitantes a elaborarem seu Plano de Mobilidade Urbana.

 

O Plano Diretor Estratégico de São Paulo, reconhecendo que o aprimoramento da mobilidade urbana através de um desenvolvimento orientado ao transporte é necessário e obrigatório, insere no seu texto diversos elementos do DOT, como estímulos ao adensamento populacional ao longo dos corredores de ônibus e no entorno de estações, calçadas mais amplas e acessíveis e a destinação de dez por cento de área construída de empreendimentos para habitação social.

 

Através de tais previsões, o PDE-SP pretende oferecer à coletividade da cidade de São Paulo o acesso facilitado aos sistemas de transporte coletivo, acompanhado pelo desestímulo do uso do carro e pela redução do número mínimo de vagas de estacionamento, aplicando, na prática, os elementos sugeridos pelo DOT.

 

Segundo a Embarq Brasil, o objetivo do DOT é “promover uma vida urbana completa com acesso adequado a toda a cidade, moradia de qualidade, mobilidade segura e agradável, suprimento das necessidades básicas, baixas emissões de carbono, integração social e geração de emprego e cultura”.

 

O plano diretor de São Paulo prevê[5], baseado nos elementos do DOT, plano para melhorar a mobilidade urbana através da:

 

– priorização do transporte público cicloviário e a circulação de pedestres;

– qualificação das condições de mobilidade e integração entre os meios de transporte;

– desestímulo ao uso do transporte individual motorizado;

– redução do tempo de viagem da população;

– elaboração do Plano Municipal de Mobilidade e de infraestrutura aeroviária;

– estímulo ao compartilhamento de automóveis para redução do número de veículos em circulação.

 

A fim de promover a facilitação da circulação de pedestres, o PDE-SP prevê, no artigo 231[6], componentes do sistema de circulação de pedestres e, no artigo, 232, suas ações estratégicas. [7]Prevê, ainda, no artigo 340, destinação mínima de trinta por centro dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) para implantação de transporte público coletivo, sistema cicloviário e de circulação de pedestres.[8]

 

Quanto ao estímulo ao compartilhamento de automóveis o PDE-SP o define, no artigo 254, como “o serviço de locação de automóveis por curto espaço de tempo (…) como meio de reduzir o número de veículo em circulação”.

 

A respeito da integração dos meios de transporte, são previstos estacionamentos públicos e privados junto aos terminais de integração e estações de transferência.[9] A integração deverá ocorrer física e operacionalmente com o Sistema de Transporte Público, incluindo-se o transporte hidroviário e o sistema cicloviário.

 

No artigo 77, o plano diretor incentiva o adensamento populacional ao longo dos corredores de ônibus, definindo, na alínea “b”, que “nas áreas de influência correspondentes aos corredores de ônibus e VLT em nível, incluam quadras contidas na faixa definida por linhas paralelas a 300m (trezentos metros) do eixo das vias.”.

 

A largura das calçadas também é uma demonstração da presença de elementos do DOT no PDE-SP. A presença de incentivos para calçadas mais largas existe para facilitar o desenvolvimento da mobilidade não motorizada. A largura mínima de cinco e três metros, o plano diretor estipula contrapartidas à doação de área para este fim.[10]

 

O Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável afirma que “para que a mobilidade não motorizada seja cômoda e eficiente como transporte cotidiano os espaços devem ser projetados para o tráfego dedicado a pedestres e ciclistas.”[11] Nesta linha, o plano diretor paulistano revela-se preocupado não somente com a comodidade dos seus cidadãos, através da otimização dos transportes, mas também com uma responsabilidade sustentável para o setor: urgente demanda nas grandes cidades.

 

[1] Disponível em: http://d.pr/f/ZoGY/download. Acesso em: 09/10/2015.

[2] Disponível em: http://cbic.org.br/sites/default/files/9%2000%20hrs%20-%205%20-%20carlos_0.pdf. Acesso em: 09/10/2015.

[3] Idem.

[4] Art. 24.  O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

I – os serviços de transporte público coletivo;

II – a circulação viária;

III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII – os polos geradores de viagens;

VIII – as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

§1oEm Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

§2oNos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

§3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.

§4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.

[5] Disponível em: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/um-plano-para-melhorar-a-mobilidade-urbana-2/. Acesso em: 09/10/2015.

[6] Art. 231. São componentes do Sistema de Circulação de Pedestres:

I – calçadas;

II – vias de pedestres (calçadões);

III – faixas de pedestres e lombofaixas;

IV – transposições e passarelas;

V – sinalização específica.

[7] Art. 232. As ações estratégicas do Sistema de Circulação de Pedestres são:

I – melhoria do acesso e do deslocamento de qualquer pessoa com autonomia e segurança pelos componentes do Sistema de Circulação de Pedestres;

II – integração do sistema de transporte público coletivo com as calçadas, faixas de pedestre, transposições e passarelas, visando ao pleno acesso do pedestre ao transporte público coletivo e aos equipamentos urbanos e sociais;

III – ampliação das calçadas, passeios e espaços de convivência;

IV – redução de quedas e acidentes relacionados à circulação de pedestres junto aos componentes do sistema;

V – padronização e readequação dos passeios públicos em rotas com maior trânsito de pedestres;

VI – integração entre o sistema de estacionamento de bicicletas (paraciclos e bicicletários) e as calçadas, visando ao pleno acesso de ciclistas aos estabelecimentos.

[8] Art. 340. Os recursos arrecadados pelo FUNDURB deverão respeitar anualmente o limite de:

[…]

II – ao menos 30% (trinta por cento) destinados à implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres.

[9] Art. 245. As ações estratégicas do Sistema de Transporte Público Coletivo são:

§1º A construção de estacionamentos públicos e privados deverá ocorrer preferencialmente junto a terminais de integração e estações de transferência.

§4º A implantação de novos corredores, terminais e estações de transferência de ônibus, linhas e estações de metrô, trens, monotrilhos e do transporte hidroviário e a modernização dos já existentes, deverão apresentar soluções que compatibilizem a sua inserção ao ambiente urbano, definindo:

I – soluções ambientalmente e tecnologicamente adequadas e gradativas que proporcionem níveis mínimos na emissão de poluentes e geração de ruídos;

II – integração física e operacional com o Sistema de Transporte Público Coletivo existente, incluindo-se o transporte hidroviário;

III – integração física e operacional com outros modos de transporte, em especial com o sistema cicloviário, por meio de implantação de bicicletários, permissão de embarque de bicicletas em veículos do sistema, priorização de travessias de pedestres, entre outras medidas;

IV – integração com serviços de compartilhamento de automóveis, possibilitando a realização de viagens articuladas com outros modais;

[10] Art. 79. Nas áreas de influência dos eixos, a construção e a ampliação de edificações deverão atender aos parâmetros de ocupação do solo estabelecidos no Quadro 2 anexo.

§7º Nas áreas de influência dos eixos, nos lotes com frente para os eixos relacionados nos incisos II e III do art. 76, o passeio deverá ter largura mínima de 5m (cinco metros), em contrapartida à doação de área para este fim:

I – fica dispensado o recuo obrigatório de frente;

II – os potenciais construtivos básico e máximo do remanescente do lote serão calculados em função de sua área original e não será cobrada outorga onerosa do direito de construir relativa ao potencial construtivo máximo correspondente à área doada.

§8º Nas áreas de influência dos eixos, exceto nas vias onde estão instalados os corredores de ônibus municipais e intermunicipais, o passeio deverá ter largura mínima de 3m (três metros), em contrapartida à doação de área para este fim:

I – o recuo de frente será definido a partir do alinhamento original do lote;

II – os potenciais construtivos básico e máximo do remanescente do lote serão calculados em função de sua área original e não será cobrada outorga onerosa do direito de construir relativa ao potencial construtivo máximo correspondente à área doada.

[11] Disponível em: http://d.pr/f/ZoGY/download. Acesso em: 09/10/2015.

SHARE

Related Posts